En 1966, un Boeing 707 operado por la British Overseas Airways Corporation despegó de Tokio con destino a Hong Kong. Era una tarde soleada y sin nubes, pero cuando el avión se acercaba al monte Fuji, lo azotó un fuerte viento del noroeste. La ráfaga arrancó la aleta vertical de la cola y la arrojó contra el estabilizador horizontal izquierdo, que a su vez se rompió. Cuando el avión giró hacia arriba, la presión del aire arrancó otra aleta caudal. Los cuatro motores fueron arrancados de las alas, haciendo girar el avión hacia la ladera de la montaña. Los depósitos de combustible se rompieron y se desprendió toda la parte trasera, junto con el ala derecha. Cuando el avión se estrelló, en un bosque a nueve mil quinientos metros de altura, su fuselaje se había partido en dos y detrás de él se extendía un rastro de escombros de diez millas de largo.
El accidente del Monte Fuji fue uno de una serie de accidentes aéreos en Japón ese año. Un avión comercial se estrelló contra un malecón mientras aterrizaba en medio de una densa niebla; otro se sumergió en la Bahía de Tokio por motivos desconocidos; otro más, en el mar interior japonés de Seto, también por motivos desconocidos. Fue uno de los años más mortíferos en la historia de la aviación comercial (trescientos setenta y un pasajeros y tripulantes murieron sólo en estos incidentes) y cambió la forma en que se construían los aviones.
Cuando nuevos empleados vienen a trabajar a las instalaciones de fabricación de Boeing en Everett, Washington, una de sus primeras paradas suele ser una exposición en el Safety Experience Center de la empresa. Comienza con una nota sombría: un monumento a los famosos desastres aéreos, incluidos los accidentes sucesivos de dos 737. MÁXIMOen 2018 y 2019, en el mar de Java y en Etiopía. Luego, poco a poco, el tono se vuelve más optimista. En Boeing, como en toda la industria de la aviación, los desastres llevaron a innovaciones. En la década de 1960 se introdujeron máscaras de oxígeno y frenos de tracción electrónicos, junto con cañones contra pájaros en los aeropuertos, para ahuyentar a los gansos canadienses y sus compañeros de viaje. Los compartimentos superiores se equiparon con puertas cerradas durante la misma década para evitar que el equipaje cayera sobre la cabeza de los pasajeros. Las comunicaciones por satélite aparecieron en los años 1970; sistemas automatizados de gestión de vuelo, capaces de trazar la trayectoria, velocidad y altitud de un avión, en la década de 1980. Los sistemas de radar se han vuelto más precisos; Los aviones se han vuelto más fuertes, más elegantes y más flexibles. Los pilotos mejoraron en evitar las turbulencias o, si no podían, en reducir la velocidad y “superar los baches”.
“Cuando las personas resultan heridas a causa de nuestros productos, debemos brindarles toda la educación que podamos”, me dijo Jacob Zeiger, investigador principal de seguridad de la aviación de Boeing, cuando visité las instalaciones de Boeing en diciembre pasado. “Estos descubrimientos técnicos son sagrados”. A las pocas horas de cualquier incidente importante que involucre un avión Boeing, Zeiger y su equipo son notificados y pueden pasar de una semana a 10 días estudiando los daños y entrevistando a la tripulación para reconstruir qué salió mal. En 2008, por ejemplo, los motores de un 777 dejaron de responder y el avión se estrelló cerca de la pista de aterrizaje de Londres, arrancando el tren de aterrizaje. Posteriormente, un equipo de investigadores recreó el sistema de combustible del avión en un laboratorio de Boeing. Descubrieron que una pequeña unidad de intercambio de calor había acumulado hielo durante el vuelo. Desde entonces, cada 777 ha sido equipado con una nueva versión de la unidad. Gracias a décadas de refinamiento, los aviones actuales pueden ser las máquinas más fiables del mundo. Es menos probable que te mate volar hacia él que bajar las escaleras.
Es el cielo el que se ha vuelto cada vez menos fiable. Las tormentas severas y los vientos erráticos se están volviendo más comunes con el cambio climático. Pero el aumento de las turbulencias en aire despejado, a menudo lejos de las tormentas e indetectables por el radar, es particularmente alarmante. Desde 1979, las turbulencias en aire despejado han aumentado un 55 por ciento en el Atlántico Norte y un 41 por ciento en los Estados Unidos. Si las temperaturas continúan aumentando sin cesar, podrían más que duplicarse para mediados de siglo. Las muertes por turbulencias siguen siendo extremadamente raras, pero el vuelo SQ321 causó una muerte. Geoffrey Kitchen, un vendedor de seguros jubilado de Bristol, Inglaterra, que estaba de vacaciones con su esposa durante cincuenta años, murió antes de que aterrizara el avión. Su repentina caída fue tal, al parecer, que le provocó un infarto.
No soy un piloto particularmente temeroso, pero sigo teniendo miedo a las turbulencias. Evito los asientos en la parte trasera de un avión, reviso los mapas de radar antes de un vuelo y mantengo mi cinturón de seguridad puesto incluso cuando las luces están apagadas. Recuerdo una conversación que tuve con el antropólogo forense Clyde Snow, quien pasó años investigando accidentes aéreos para la FAA. Según su experiencia, cuando había supervivientes en un accidente, un número desproporcionado de ellos eran hombres: eran los primeros en empujarse y empujarse hacia las salidas. Como explicó en 1970, en un estudio de dos accidentes aéreos en los que los pasajeros tuvieron que huir de cabinas en llamas: “Parece que los hombres más jóvenes fueron definitivamente favorecidos… donde la velocidad, la fuerza y la agilidad deberían desempeñar un papel dominante”. » En ambos accidentes, incluso los hombres de edad avanzada sobrevivieron en mayor proporción que las mujeres adultas y los niños.
