Los Clásicos de Primavera se consideran regularmente un hervidero de tecnología e innovación, y con razón. Las largas distancias en brutales caminos pavimentados y de grava crean condiciones extremas que no sólo llevan a los ciclistas al límite, sino también a su equipo.
Como resultado, los equipos a menudo se ven obligados a adaptarse, innovar y, a veces, piratear.
Un ejemplo reciente lo encontramos en las bicicletas Cervélo del equipo Visma-Lease A Bike, que pega sus neumáticos sin cámara desde el año pasado. infierno del norte.
“Hemos realizado suficientes pruebas juntos para asegurarnos de que resistan las condiciones de carrera. Los neumáticos encajan correctamente en los ganchos, creando un ajuste fuerte y confiable. Si tuviera alguna duda sobre esta combinación, habríamos realizado pruebas adicionales y habríamos trabajado estrechamente con Vittoria y Reserve para mejorarla”.
Aunque actualmente el foco de atención está en el sistema Hookless, Visma también ha tenido su propio caso de ruedas que cayeron sobre los adoquines de manera muy publicitada. En la edición 2022 de la París-Roubaix, Wout Van Aert y Christophe Laporte tenían sus ruedas tubulares Shimano “taco” – prácticamente doblado por la mitad – en las condiciones extremas de conducción sobre adoquines después de un pinchazo.
Pero a pesar de este incidente y de ejemplos más recientes como el Fabio Jakobsen cae durante el Tour de los Emiratos Árabes Unidos Y El incidente de Amaury Capiot en Omloop Het NieuwsbladDrost desea enfatizar que la interfaz llanta-neumático no es su motivación para usar el pegamento.
“La razón principal por la que empezamos a hacer esto fue porque habíamos observado cierta pérdida de presión durante las carreras clásicas, donde los ciclistas experimentaban fuertes impactos mientras corrían con presiones más bajas. Por ejemplo, en Roubaix vimos casos en los que un fuerte impacto provocó una pequeña grieta en la llanta.
“Estructuralmente todavía es posible seguir compitiendo de forma segura. (nota del editor: aunque Cyclingnews no lo recomienda ni lo aprueba) pero a veces el sellador no puede cerrar completamente la grieta, lo que provoca una lenta pérdida de aire. La unión ayuda a mantener el sello del neumático y el sellador durante impactos fuertes a baja presión o en caso de daños menores o eructos en las ruedas.
Eructar, para aquellos que no están familiarizados con el término, ocurre cuando la baja presión de la llanta combinada con un impacto fuerte puede desalojar temporalmente la llanta de la llanta y romper el sello hermético creado por la presión del aire hacia afuera. Esto hace que parte del aire se escape o “eructe”, lo que provoca una ligera pérdida de presión. En el transcurso de una carrera larga, los eventos repetidos podrían afectar enormemente la presión de los neumáticos, lo que puede afectar la resistencia a la rodadura y, peor aún, la capacidad de controlar la motocicleta.
“Esta es también la razón por la que no aplicamos esto en carreras normales (sin adoquines), porque no hemos visto situaciones que lo requieran. Además, nuestros conductores confían en la configuración actual y no necesitan ‘tranquilidad’ adicional”.
Esta aclaración echa por tierra cualquier teoría o conspiración de que el pegamento ayuda a sujetar el neumático a la llanta en caso de un pinchazo total, como se rumoreaba anteriormente.
Muchos equipos confían en un revestimiento de aire interno de espuma (el Vittoria Air Liner, en la mayoría de los casos) para ayudar también en este caso. A pesar de las numerosas imágenes de “fallos” que muestran el revestimiento verde lima enrollado toscamente alrededor de la rueda y el cuadro, esto probablemente sea sólo una prueba de su uso generalizado, más que una prueba de un defecto o culpa. Es imposible saber cuántos pinchazos consiguieron aguantar el neumático, porque esos casos no salen en los titulares.
Drost añade aquí también sus opiniones, reiterando su punto anterior. “Si bien (el revestimiento) puede ayudar a mantener el neumático en su lugar, lo cual es un beneficio adicional, el punto de partida siempre debe ser la combinación neumático-llanta”.
Cabe destacar que, si bien el pegamento tubular es una solución rudimentaria al problema de regular la presión de los neumáticos, el equipo holandés también ha utilizado un método mucho más complejo en carreras clásicas de los últimos años. EL Sistema de presión de neumáticos Gravaa KAPS permitía a los ciclistas inflar neumáticos mientras conducían, utilizando una especie de pequeño compresor ubicado en el buje. Desafortunadamente, el Desde entonces, una empresa holandesa ha quebradopor lo que es poco probable que volvamos a ver esta tecnología este año.
En cuanto a si los equipos tienen aún más trucos para suavizar los adoquines en sus respectivas rondas para las carreras de este año, tendremos que esperar y ver.
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