A medida que se acerca la París-Roubaix, el tema que siempre está en boca de todos es el ancho de los neumáticos.
A lo largo de los años, los neumáticos de las bicicletas de carretera se han vuelto cada vez más anchos y, gracias al terreno pavimentado que hace temblar los huesos a lo largo del recorrido, París-Roubaix siempre ha sido una carrera para encontrar los más anchos, ya que los ciclistas buscan beneficios adicionales en amortiguación y resistencia a la rodadura.
El artículo continúa a continuación.
El artículo 1.3.018 del reglamento de equipamiento de la UCI especifica:
“El diámetro de las ruedas de la bicicleta puede variar entre 700 mm como máximo y 550 mm como mínimo, incluido el neumático”.
Desafortunadamente para cualquiera que desee montar un neumático de 40 mm este fin de semana, un neumático de 40 mm en una rueda estándar (622 mm de diámetro) tiene un diámetro total de 701 mm.
Esto varía de un neumático a otro, y si colocas un neumático de 40 mm en una llanta más ancha, podrías reducirlo a menos de 700 mm, pero la capacidad de un equipo para hacerlo dependerá de varios otros factores, como veremos a continuación.
¿Cuál es el neumático más ancho que veremos?
Para calcular el diámetro de una rueda y un neumático juntos, la fórmula es la siguiente:
D = Rd + 2(TT)
Donde D = diámetro, Rd = diámetro de la llanta y TT = espesor del neumático.
Pero encontrar el grosor de un neumático no es tan sencillo como encontrar su ancho. Ambos serán similares, ya que un neumático inflado se volverá cilíndrico, pero como parte de él está dentro del fondo de llanta, no es tan simple como tomar la llanta de 622 mm y agregarle el doble del ancho del neumático.
Afortunadamente, Internet viene a nuestro rescate, con una variedad de recursos que comparten la circunferencia de varias combinaciones de llanta/neumático, y algunos cálculos simples (circunferencia/Pi) nos permiten calcular el diámetro.
Los recursos en línea tienden a no estar de acuerdo sobre la circunferencia exacta al milímetro más cercano para cada combinación de llanta/neumático, pero están lo suficientemente cerca como para que cuando calculamos el diámetro lleguen a las mismas conclusiones. Entonces, por simplicidad y facilidad, me referiré a la tabla de circunferencias de las ruedas de Wahoo.
Aquí, un neumático de 700 x 38 mm tiene una circunferencia de 2190 mm, lo que equivale a un diámetro de 697 mm.
Por el contrario, un neumático de 700 x 40 mm tiene un diámetro de 701 mm. Acceso denegado.
No incluye un neumático de 39 mm, pero suponiendo que este esté a medio camino entre los dos, podemos esperar un diámetro de 699 mm, lo que hace que 39 mm sea el tamaño máximo de neumático permitido.
Vale la pena agregar que diferentes llantas pueden tener formas diferentes según el ancho de la llanta, por lo que una llanta de 39 mm puede quedar más alta en una llanta más estrecha e infringir las reglas. Del mismo modo, un neumático de 40 mm puede alcanzar este límite de 700 mm en una llanta más ancha. Sin colocar uno en un puñado de llantas diferentes y medir cada una, es difícil decirlo con certeza.
Que yo sepa, ninguno de los patrocinadores de neumáticos WorldTour fabrica actualmente un neumático de carretera de 39 mm. El P-Zero Race TLR de Pirelli está disponible en 35c y 40c, entre otros, lo que nos lleva a especular que sus equipos patrocinados podrían usar 35c, a menos, por supuesto, que puedan meter un 40c en una llanta más ancha, o prefieran quedarse con un neumático P-Zero Race TLR RS de envoltura más delgada en un tamaño más estrecho para optimizar aún más las secciones de carretera de la carrera.
Del mismo modo, el Mondo de Specialized y el GP5000 S TR de Continental también alcanzan un máximo de 35 mm, mientras que el otro hallazgo común en el pelotón WorldTour, el Vittoria Corsa Pro, alcanza un máximo de 32 c, pero puede llegar hasta 42 c en su variante ‘Control’, que tiene una construcción más gruesa y resistente a pinchazos que afectará su velocidad.
Otras consideraciones
Aunque las reglas de la UCI establecen que el límite de facto es 39 mm, los equipos deben seguir otras consideraciones.
Para los equipos patrocinados por Shimano, que tienden a utilizar un juego de bielas 2x, cualquier ancho de más de 35 mm corre el riesgo de atascarse contra el interior del desviador delantero. Este es el caso que vimos en 2024, cuando al neumático de Fred Wright solo le quedaban unos pocos milímetros.
Tadej Pogačar, entre otros, usó un plato no original para ejecutar el grupo Dura-Ace configurado 1x (usando un solo plato y quitando el desviador delantero), lo que agregaría algo de espacio libre, pero dada la rareza de esto, no parece que Shimano esté muy interesado en que los equipos hagan esto, por lo que podría causar fricción de otro tipo.
La otra consideración es la distancia entre los neumáticos y el cuadro. La mayoría de las bicicletas aerodinámicas están limitadas a alrededor de 30 o 32 mm, y aunque generalmente puedes salirte con la tuya exprimiendo algo más grande (especialmente si eres un profesional que no paga la factura de reparación que puede resultar si lo empujas demasiado), los límites rara vez exceden los 35 mm.
Para ir más lejos, los ciclistas tendrían que actualizar a un cuadro diferente, lo que invariablemente aumentaría la resistencia aerodinámica de todo el sistema y contrarrestaría los beneficios ofrecidos por el neumático más ancho.
En este punto, Mathieu van der Poel montó el reciente E3 Saxo Classic en una bicicleta de resistencia Canyon Endurace inédita, en lugar de su habitual bicicleta aerodinámica Aeroad. Se ven notablemente similares y la supuesta penalización aerodinámica es pequeña, pero nos sorprendería mucho si el Endurace no tuviera un espacio libre para neumáticos mucho mayor que los 32 mm que afirma el Aeroad.
Esto nos lleva a la consideración final: la aerodinámica. Incluso si todo lo demás sigue igual, un neumático más ancho es más grande, tanto vertical como horizontalmente, y por tanto la resistencia aerodinámica también será mayor. Las diferencias son pequeñas, como destaca nuestra reciente prueba en el túnel de viento, pero existen.
Y dado que la París-Roubaix se lleva a cabo principalmente en la carretera, cualquiera que busque pasar algún tiempo “en el viento”, ya sea al frente del pelotón, en una escapada o en un sprint hacia la línea de meta, probablemente querrá minimizar esa resistencia tanto como sea posible.
Con todo esto en mente, si se me pide una respuesta específica, creo que el tamaño máximo de neumático que veremos utilizado por cualquiera de los grandes bateadores (Van der Poel, Pogačar, Van Aert, Ganna, Pedersen y otros en la carrera masculina, o Vollering, Kopecky, Vos y otros en la carrera femenina) en Roubaix en 2026 sigue siendo de 35 mm.
De hecho, supongo que la mayoría de los elementos mencionados anteriormente se mantendrán en 32 mm como el año pasado.
Sin embargo, realmente me gustaría que alguien se adentrara en la tecnología de neumáticos anchos. Quizás Jonas Abrahamsen de Uno-X, Matej Mohorič de Bahrain-Victorious o incluso Wout Van Aert de Visma-Lease a Bike.
Cada uno de estos equipos tiene una bicicleta de gravel centrada en la carrera para proporcionar espacio libre para los neumáticos. Quizás sus ruedas de grava con llantas internas anchas podrían estirar un neumático de 40 mm lo suficiente como para caer por debajo del límite de circunferencia de 700 mm.
Eso sería bueno.
Sin embargo, con toda honestidad, si miramos más ampliamente, estoy seguro de que lo veremos en la carrera femenina y no en la masculina.
Dado que la ecuación de la resistencia a la rodadura es lineal con la velocidad y la ecuación aerodinámica es cuadrática, la penalización en vatios del aumento de CdA es exponencialmente más severa a velocidades más altas, mientras que los beneficios de una mejor resistencia a la rodadura no lo son.
Mientras los equipos buscan equilibrar ambas cosas, la velocidad promedio más lenta del pelotón femenino significará que el punto de inflexión estará más del lado de los neumáticos más anchos.
